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| sábado, 18 de julio de 2026 |
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Belgrano Cargas: el pliego sale en días
El Gobierno alista la publicación de las condiciones para privatizar la red ferroviaria de cargas, con inversiones que podrían superar los 3.000 millones de dólares.
El proceso de privatización del Belgrano Cargas y Logística está a punto de dar su primer paso formal. Desde distintos sectores del Poder Ejecutivo coinciden en que falta muy poco para que las condiciones de la licitación se publiquen en el Boletín Oficial, aunque el timing final depende de los últimos ajustes legales que se procesan en el Ministerio de Economía. La empresa figura entre las compañías estatales cuya transferencia al sector privado fue habilitada por la Ley Bases.
El oficialismo venía esperando mostrar avances concretos en las privatizaciones desde comienzos de año, pero el caso del Belgrano Cargas acumuló demoras por discusiones internas entre distintas áreas del Estado. La magnitud del negocio explica en buena parte esa cautela: se trata de una concesión por 50 años que involucra infraestructura crítica para la matriz productiva del país. Una vez publicado el pliego, las empresas interesadas tendrían 90 días para presentarse, con la expectativa de que las adjudicaciones queden definidas hacia fin de año o en los primeros meses del próximo.
El proceso abarca las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que conforman la red que hoy opera Belgrano Cargas y Logística S.A. La compañía estatal se encarga del transporte de granos, insumos industriales y otras mercaderías desde las economías regionales hacia puertos y centros de consumo, y también administra la infraestructura de vías, el material rodante y los talleres ferroviarios.
A diferencia del esquema de concesiones que se implementó durante los años noventa, el nuevo modelo divide el negocio en tres unidades independientes: la gestión de las vías, la de los talleres y la del material rodante. Esto permite que una misma empresa compita por la operación integral o que distintos actores se adjudiquen cada segmento por separado. La novedad más reciente es que se habilitó expresamente la posibilidad de que un mismo grupo presente ofertas por todas las unidades en simultáneo.
Esa opción le interesa especialmente a Ferromex, la empresa del Grupo México que es el principal candidato extranjero para hacerse cargo de toda la red. La compañía tiene en carpeta un plan de inversiones de hasta 3.000 millones de dólares para modernizar las líneas. Sin embargo, no es el único actor en escena: también aparece un consorcio de cerealeras integrado por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas, Aceitera General Deheza y Louis Dreyfus Company, aunque este grupo no apunta necesariamente a todas las ramas del negocio. Completa el panorama el Grupo Roggio, con experiencia en infraestructura ferroviaria local.
Para atraer inversores, el Gobierno formalizó mediante el decreto 282/2026 la decisión de vender el material rodante —vagones y locomotoras incluidos— y destinará los fondos obtenidos directamente al financiamiento de obras en las vías que se concesionen. Además, las inversiones podrán encuadrarse dentro del Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI), lo que suma atractivos fiscales y regulatorios para los interesados.
El plan de obras ferroviarias impulsado por el Estado se estima en torno a los 800 millones de dólares, y se prevé que la venta del material rodante cubra más de la mitad de ese monto. El objetivo central de todo el proceso es revertir décadas de deterioro: baja densidad de carga, infraestructura envejecida y altos costos fijos que hoy limitan la competitividad del sistema. La apuesta oficial es que la inversión privada logre ampliar la capacidad de transporte y mejorar la rentabilidad operativa de una red que resulta estratégica para las exportaciones del interior del país.
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